Россия: конференция «Топливные присадки 2012»

В отеле “Балчуг Кемпински Москва” прошла конференция “Топливные присадки 2012″. Необходимость обсуждения проблемы топливных присадок в рамках конференции стала очевидна после проведения весенних мероприятий “Бензины 2012″ и “Дизель 2012″. Специалисты компании Creon Energy в течение 5 лет проводили стратегический мониторинг рынка моторного топлива и пришли к выводу, что ситуация в индустрии непроста, потому как госрегулирование отрасли носит скорее стихийный, чем системный характер, а возможное ограничение или запрет некоторых видов присадок может привести к дефициту качественного топлива в стране. Положительный сдвиг в отрасли возможен только в случае нахождения компромисса между государством и нефтяными компаниями. Об этом в приветственном слове сказал Санджар Тургунов, генеральный директор компании Creon Energy, который выразил надежду, что мероприятие станет своего рода планом действий для министерства.

---
Свежие записи

Директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи отметила, что основная проблема автомобильного парка России – возраст, ведь данный показатель явно коррелирует с экологической безопасностью. Сейчас 60% транспортных средств не соответствуют никаким экологическим стандартам. Несмотря на планы со стороны государства по увеличению транспортного налога на “старую” технику и включение пункта “возраст” в “Осаго”, никакие меры так и не были приняты. На данный момент самый обновляемый парк – парк легковых автомобилей, но и среди них самая большая доля принадлежит автомобилям старше 20 лет (23,5%). В парке легких коммерческих автомобилей 22% – старше 20 лет. В российском автобусном парке доля старого транспорта составляет 48%, однако самый старый и не обновляемый парк – парк грузовых автомобилей, где этот показатель равен 51%, при этом его основу составляют марки “Камаз”, “ЗИЛ”, “ГАЗ”, “МАЗ”. По словам Арабаджи, в случае выполнения техрегламента, принятого в 2012 г., к 2015 г. выпуск автомобилей “без класса” будет прекращен, снизится доля автомобилей класса “Евро-3″ и “Евро-2″. Однако в грузовом классе ситуация иная: немного увеличится доля автомобилей класса “Евро-3″, поскольку производство спецтехники разрешено до 2013 г. Тенденция превалирования бензина марки “92″ сохраняется, главным образом из-за того, что бензин марки “95″ зачастую “бадяжат”. Говоря о ситуации на рынке электромобилей, Арабаджи подчеркнула, что российские разработки существенно отстают в этой области. Пока российский автопром пытается “прощупать” этот рынок, зарубежные коллеги пришли к выводу, что этот бизнес является на данный момент финансово неэффективным, поскольку стоимость аккумуляторных батарей велика, а в техническом плане автомобили еще не совершенны.

Заместитель директора AzMeCo Oil Refinery Baku Евгений Пущик представил обзор европейского рынка топливных присадок, а также рассказал о перспективах производства и применения новых присадок в России. Из 6 млн. т используемых на европейском рынке присадок импортируется 1 млн. т, причем большую долю составляет ЭТБЭ. Основными игроками рынка являются Нидерланды, Франция, Германия и Бельгия. По словам эксперта, впервые в августе 2012 г. МТБЭ стал стоить дороже, чем ЭТБЭ, несмотря на большую стоимость этилового спирта по сравнению с метанолом. Раньше ситуация традиционно была обратной. Одна из причин ценового изменения – стоимость МТБЭ диктуют крупные арабские компании. Такие тенденции впоследствии ждут страны СНГ, однако перспективы применения ЭТБЭ в России весьма туманны из-за высоких акцизов на данную присадку. Еще одной особенностью российского рынка эксперт назвал импорт МТБЭ, несмотря на большие объемы внутреннего производства – производители задирают цены на продукт. По мнению эксперта, следует снизить цены с $1800 хотя бы до $1500 долларов, потому как в Европе МТБЭ стоит $1400.

Главный технолог “ВНИИ НП” Владимир Булатников рассказал о “Техническом регламенте Таможенного союза “О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту” и его требованиях к топливным присадкам”. Согласно регламенту паспорт на топливо должен содержать наименование и обозначение марки топлива, экологический класс автомобильной техники, для которой предназначено данное топливо, и наименование изготовителя. Документ вводит запрет на применение в автомобильном бензине металлсодержащих присадок на основе марганца, свинца и железа. Дизельное топливо также не должно иметь в составе металлсодержащие присадки, топливо для реактивных двигателей не должно содержать поверхностно-активных и других химических веществ в количестве, ухудшающем его свойства, топочный мазут не должен иметь в составе сероводород и летучие меркаптаны. Основная проблема, по словам Булатникова, заключается в том, что ГОСТ оторван от регламента.

Александр Никулин, директор по качеству компании “Санорс”, рассказал о преимуществах применения ТАМЭ в качестве высокооктанового компонента для производства бензинов стандарта “Евро3″ и выше. Одно из направлений, которое развивает компания сейчас, – применение кислородсодержащих компонентов, которые повышают детонационную стойкость, полноту сгорания бензина, снижают расход топлива, а также уменьшают токсичность выхлопных газов. Среди представителей оксигенатов самый распространенный – МТБЭ, имеющий, однако, существенные недостатки – сложность биоразложения, способность накапливания в грунте и высокую растворимость в воде. Во многом из-за этого в ряде европейских стран его потребление запрещено. Сейчас компания приступила к опытно-промышленной эксплуатации производства относительного нового компонента – ТАМЭ – мощностью 300 тыс. т/год. Согласно данным, представленным в докладе Никулина, по сравнению с аналогами у данной компонентной смеси есть определенное октановое число, а экологический риск конечного топлива будет снижен за счет низкой растворимости в воде, высокой способности к биоразложению и отсутствию накапливания в грунте в случае разлива. Докладчик подчеркнул, что испытания товарных партий ТАМЭ были проведены на ряде НПЗ компаний “Роснефть”, “ТНК-ВР”, “Сургутнефтегаз”, “ЛУКойл”, “Татнефть” и подтвердили высокие эксплуатационные свойства данного продукта.

Замдиректора департамента развития нефтепереработки компании “Роснефть” Константин Рудяк рассказал о перспективах применения топливных присадок в компании. В качестве основного набора присадок используются депрессорные присадки для дизельных топлив, моющие и антидетонационные присадки к бензинам. Компания одной из последних начала заниматься подготовкой к выполнению регламента и ей с трудом удается не отставать от общих требований. Кроме того, производство бензинов на заводах Самарской группы неэффективно из-за старых установок крекинга, общей октановой базы не хватает для того, чтобы выйти на нормальное соотношение 92-95 бензина. При этом с одной стороны правительство дало “Роснефти” добро на производство АИ-92, приравняв его к 5 классу, с другой – рынок диктует требование к увеличению октанового числа. Одним из способов повышения октанового числа является применение присадки ММА (монометиланилин). Применение на российском рынке такой присадки позволило отказаться от использования свинца в конце ХХ века. Многие негативно относятся к применению ММА в бензинах, однако компания провела исследование, которое показало, что использование этой присадки в концентрации 1% не приводит к увеличению выброса оксидов азота и не влияет на класс опасности бензина. Несмотря на то, что ММА обладает 2 классом опасности, у топлива остается 4 класс. Сейчас правительство продлило использование ММА до введения “Евро-5″, но Рудяк надеется, что благодаря таким исследованиям использование присадки будет разрешено.

О влиянии примесей в ММА (N-метиланилине) на смолообразование в автомобильных бензинах при их хранении рассказал директор компании “Промникель” Михаил Гайворонский. Компания провела исследование по поиску причин осмоления бензинов каталитического крекинга. По итогам исследования продукт, который содержал ММА с массовой долей анилина 0,4% вместо допустимых 0,2% и долей диметиланилина свыше 0,5%, показал активный подъем смолы. Опыты проводились при повышенных температурах хранения (36^оС). По мнению докладчика, российские производители ММА обязаны предоставлять информацию о степени очистки продукта. Компания приняла решение работать с присадками ММА индийского производства в связи с тем, что наличие примесей у зарубежных производителей существенно меньше.

Заместитель генерального директора ВНИИ НП Александр Данилов сообщил, что для России проблема присадок обострилась еще в 90-х годах, когда появились требования к качеству топлив и автомобилей. Сейчас наиболее распространенные в России присадки – антиоксиданты, моющие, противоизносные, промоторы воспламенения, депрессорно-диспергирующие, антистатические, маркеры и красители. Среди зарубежных поставщиков присадок, играющих основную роль на российском рынке – BASF, Lubrizol, Clariant, Infineum, Afton. Из российских производителей докладчик отметил Стерлитамакский НХЗ, мощности которого позволяют производить более 1000 т антиоксидантов, благодаря чему часть продукции идет на экспорт. Среди моющих присадок преимущество у зарубежных производителей, однако российский “Пластнефтехим” разработал аналог таких присадок, которые сейчас выпускает “ИвХимПром” для выработки бензинов АИ-92 и АИ-95 на Московском НПЗ. Противоизносные присадки предлагают также Ангарский завод катализаторов и органического синтеза, Новокуйбышевский завод масел и присадок. Производство промоторов воспламенения освоил завод им. Я. М. Свердлова (Дзержинск), экспортные возможности по данной присадке ограничены в связи с тем, что зарубежные рынки заняты собственными продуктами, выход на экспорт для противоизносных присадок производства Ангарского завода катализаторов и органического синтеза и Новокуйбышевского завода масел и присадок также проблематичен. Ангарский завод катализаторов и органического синтеза выпускает лишь 350 т депрессорно-диспергирующих присадок в год при потребности для топлив 1,5 тыс. т/год, следовательно, говорить об экспорте не приходится. Сейчас ВНИИ НП ведет разработки депрессорно-диспергирующих присадок, антистатических присадок для топлив и углеводородных жидкостей, противоизносных присадок к топливу для реактивных двигателей.

Начальник департамента инженерно-технологического обеспечения компании “ЛУКойл” Сергей Зуев рассказал о состоянии и перспективах производства бензинов и дизельного топлива на предприятиях компании. В структуре производства автомобильных бензинов в России в 2011 г. первое место занимала “Газпром нефть” с 25,5%, “ЛУКойл” -второе место с 18,3%, причем лидером среди марок остается “АИ-92″, на втором месте “АИ-95″. По оценке эксперта, в среднем по России 70% всего топлива приходится на экологический класс 3, в “ЛУКойле” 83% производимого топлива – стандарта “Евро-4″ и выше. Зуев считает, что получить качественный автомобильный бензин экологического класса “Евро-4″ и выше возможно только при оптимальной конфигурации процессов, которая активно соблюдается “ЛУКойлом”. При этом компания соблюдает требования Технического регламента Таможенного Союза от 2011 г. “О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту” и не использует присадки, повышающие октановое число, а для производства автомобильных бензинов класса 3 и выше на всех НПЗ, принадлежащих компании, были построены установки изомеризации углеводородов С5-С6, произведена реконструкция установок четкой ректификации бензинов, на предприятиях “ЛУКойл-Пермнефтеоргсинтез” и “ЛУКойл-Волгоград-нефтепереработка” были введены в эксплуатацию современные станции смешения автомобильных бензинов, а на “ЛУКойл-Нижегороднефтеоргсинтезе” введен в эксплуатацию комплекс каталитического крекинга. Сейчас компания производит автомобильные бензины улучшенного качества под брэндом “Экто”. По словам эксперта, подобное топливо обеспечит более надежную работу, 100% заявленной мощности, 0% коррозии, увеличение ресурса работы, увеличение интервала замены моторного масла, снижение шума и вибрации, снижение износа системы впрыска топлива, предотвращение формирования углеродистых отложений в инжекторе, защиту двигателя от коррозии, увеличение срока службы нейтрализатора, а также надежную работу систем бортовой диагностики. По данным 2011 г., в структуре производства дизельного топлива лидером с 22,1% является “Роснефть”, “ЛУКойл” – на втором месте с 17,4%. Около 80% дизельного топлива класса 5, произведенного в России, выпускается на НПЗ “ЛУКойла”, что делает компанию бесспорным лидером отрасли. Для этого компания осуществила строительство установок производства и концентрирования водорода; строительство и модернизацию установок гидроочистки дизельного топлива, строительство комплекса гидрокрекинга ваккумного газойля, а также строительство узлов ввода присадок.

Татьяна Ветрова, директор по качеству бизнес-единицы “Переработка” компании “ТНК-ВР Менеджмент”, считает, что применение присадок является открытой практикой производства топлив во всем мире и неотъемлемой частью производства современных топлив. Они должны улучшать реальный конкретный параметр качества топлива, при этом не ухудшать прочие. Политика компании состоит в том, чтобы применять только присадки с доказанной эффективностью. Компания постоянно рассматривает варианты повышения эффективности применения присадок, в т. ч. поиском унифицированной присадки для двух НПЗ, что позволило бы обеспечить гибкость производства и заменяемость объемов в рамках компании. Ветрова заметила, что компания придерживается принципов работы только с присадками, которые уже опробованы в промышленном масштабе или лабораторным тестированием. При этом специалисты ТНК-BP пытаются расширить список поставщиков, для этого проводят ежегодное тестирование присадок, приглашают к участию всех поставщиков. Докладчик обратила внимание на предложение так называемых “уникальных” присадок, в т. ч. зачастую позиционируемых представителями отдельных компаний как чудодейственные нанопродукты, которые на самом деле являются суррогатом. Такие предложения сопровождаются официальными письмами из российских институтов, которые готовы подтвердить эффективную чудодейственность продукта. Одна компания предлагала присадку в нефть, которая при этом должна была повышать октановое число бензинов до 20-30 единиц, другая предлагала присадку, которая одновременно повышала октановое, цетановое число и оказывала моющий эффект. “Для нас это бич, с которым мы вынуждены работать 90% времени”, – заявила Ветрова.

Заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов ВНИИ НП Вячеслав Емельянов отметил, что отрицательное отношение к присадкам происходит вследствие их негативного воздействия на организм человека и отсутствия культуры их использования: применяют их выше допустимых концентраций. Потребители считают, что продукт, несущий вред, не может быть хорошим, забывая о том, что и само топливо опасно для здоровья. В авиационных бензинах в обязательном порядке должны присутствовать антидетонаторы, ТЭС, красители, 1,4-диалкиламино-антрахинон, p-диэтиламиноазобензол. Как отметил докладчик, сейчас в России авиационный бензин не выпускается, топливо импортируется из Польши. Емельянов рассказал и о применении присадок к автомобильным топливам. Сейчас в России действует полный запрет на содержание металлсодержащих антидетонаторов, метанола, ограничено количество кислородсодержащих добавок. Технический регламент при этом является документом, который не столько способствует качеству топливу, сколько решает проблему его безопасности. Докладчик отметил, что в России растет спрос на МТБЭ, хотя во многих странах он запрещен. МТБЭ испаряется из бензина в летний период и экологически опасен, но топливные компании не замечают эти недостатки. Основная причина: отсутствие альтернативных оксигенатов, хотя в стране ведется и планируется производства ЭТБЭ, ТАМЭ и ДИПЭ. С МТБЭ они не могут конкурировать из-за цены. Докладчик также сообщил, что в стране не производится биоэтанол из-за высоких акцизов на этот продукт, в то время как в Европе он является довольно популярным. C 2016 г. в России будет запрещено применение N-метиланилина. Докладчик считает такую меру преждевременной, так как это потребует увеличения производства оксигенатов, а сырьевая база для этого отсутствует. Страна не сможет выпускать необходимых объемов бензина.

Руководитель проектов “Ифохим” Вячеслав Нечаев рассказал о новой российской многофункциональной присадке “ИФО”. Присадка “ИФО” представляет собой простой смешанный эфир – N-метил-пара-аминоанизол (N-метил-пара-анизидин), который сочетает функциональные группы эфира и ароматического амина. По результатам испытаний, проведенными в ОАО “ВНИИ НП” и 25 ГосНИИ химмотологии Минобороны РФ, применение N-метил-пара-аминоанизола позволяет повысить антидетонационные, антиокислительные, моющие и экологические свойства автомобильного бензина. Нечаев сообщил, что общемировой задачей по улучшению экологической обстановки на планете является сокращение выбросов углекислого газа (СО2). Главной целью в снижении выбросов СО2 является достижение к 2020 г. уровня выбросов 95 г/км, что достигается при расходе 4,2 л бензина на 100 км. Достижение поставленных целей возможно лишь при увеличении степени сжатия двигателя, что приведет к росту производства и потребления качественных высокооктановых бензинов с ОЧ не менее 98. Нечаев рассказал, что ведущие мировые компании-производители присадок для топливной промышленности Shell Oil Company, Afton Chemical, Chimec SpA также ведут исследования по разработке октанповышающих многофункциональных присадок на основе ароматических аминов с кислородсодержащими эфирными группами. В РФ ассортимент октанповышающих присадок ограничен и имеет ряд существенных недостатков, которые привели к запрету на применение в производстве автомобильных бензинов экологического класса 5 октанповышающей присадки N-метиланилин. Поэтому разработка новых присадок является актуальной задачей. Разработанная специалистами компании “Ифохим” многофункциональная присадка “ИФО” полностью отвечает интересам российских производителей автомобильных бензинов и соответствует мировым тенденциям в разработке присадок.

Технический эксперт компании Cummins Юрий Поляков сделал анализ соответствия рынка топлив экологическим требованиям к автомобильным дизелям в России. Компания Cummins – независимый разработчик и производитель дизельных двигателей. В 2011 г. компания произвела 1,1 млн. двигателей. Cummins является единственной иностранной компанией, производящей двигатели на территории России. Технологии нейтрализации отработавших газов за последние 20 лет позволили снизить уровень выбросов твердых частиц на 95% и оксидов азота на 86%. Эксперт рассказал о двух получивших наибольшее распространение технологиях нейтрализации отработавших газов. Увеличение эффективности сгорания топлива позволяет снизить уровень выбросов твердых частиц, но влечет увеличение выхлопа оксида азота (NOx), в связи с этим первый метод – селективной каталитической нейтрализации = позволяет путем дозированного впрыска реагента (AdBlue) в поток отработавших газов подавить уровень NOx; второй метод понижает температуру сгорания и уровень NOx путем перепуска отработавших газов в цилиндры двигателя, а несгоревшая часть топлива в виде твердых частиц восстанавливается в окислительном катализаторе и затем улавливается сажевым фильтром. Часть российских предприятий использует первую технологию, часть – вторую. Докладчик подчеркнул, что сера в топливе негативно влияет на уровень выброса твердых частиц, а также эффективность и надежность любых систем нейтрализации отработавших газов. Выполнение стандарта “Евро-4″ возможно лишь после того, как на всех АЗС в стране будет реализовываться дизельное топливо с содержанием серы не более 50 ppm.

Руководитель отдела продаж “Алтайские присадки” Кирилл Кудрин рассказал о способах транспортировки цетанповышающей присадки до конечного потребителя и сокращении расходов. За последние 3 года в России отмечается существенный рост потребления цетанповышающей присадки. Переход на более высокие классы топлива стимулируется действующей акцизной политикой, крупнейшие ВИНКи уже в этом году получают существенную выгоду, благодаря отказу от выпуска топлив классов 2 и 3 и ускоренному переходу на классы 4 и 5. Что касается перевозки определенных веществ, то здесь следует учитывать индивидуальные особенности каждого потребителя. При росте потребления присадки резервуары для ее хранения способны обеспечить менее 1 месяца работы предприятия, однако срок доставки от удаленного производителя составляет до 1,5 месяцев с учетом таможенного оформления. Большинство НПЗ может принимать присадки только автомобильным транспортом, несмотря на наличие железнодорожных путей. При этом перевозка автомобильным транспортом обходится гораздо дороже, чем перевозка ж/д транспортом, но окупается за счет точных сроков доставки, чего не может обещать ж/д транспорт. Для таких потребителей Кудрин предлагает практическое решение в виде перехода на ж/д транспорт с использованием танк-контейнеров. Это позволяет обеспечить крупные месячные поставки при ограниченном резервуарном парке. Как заметил эксперт, продукт сложен для перевозки, химически активен и вызывает коррозию, поэтому его необходимо перевозить в цистернах из нержавеющей стали. Кроме того, существуют жесткие требования к чистоте емкости, а пропарка в зимних условиях затруднена, поскольку есть риск остатков воды в емкости.

Заместитель генерального директора компании “Нами-Хим” Валерий Соколов рассказал о мерах по обеспечению современной автомобильной техники моторными топливами необходимого технического уровня. Соколов подчеркнул, что Институт был разработчиком первого российского регламента, с 2008 г. по 2010 г. техника, производимая в России, должна была соответствовать стандарту “Евро-3″ и “Евро-4″. Как показала практика, требования не соблюдаются. К основным мерам по обеспечению современной автомобильной техники моторными топливами необходимого технического уровня, по мнению эксперта, относятся создание технических требований к качеству моторных топлив, определение потребности в моторных топливах автомобильной техники различных экологических классов в регионах России, определение объемов производства и поставки моторных топлив различных классов в регионы России, подготовка и реализация мер по стимулированию применения современной техники и моторных топлив в регионах России. (Rcc/Химия Украины, СНГ, мира)

 

---
Свежие записи

Здесь можно оставить свои комментарии. Выпуск подготовленплагином wordpress для subscribe.ru